私、神楽坂つむりは自転車に出会い、この世界から抜け出せずにいた・・・!旅のこと、写真のこと、山のこと等を綴り連ねます。

【ディスクロードバイク】クロモリオーダー TADA276号機完成!【SRAM eTAP AXS組】

2019年08月27日
TADAフレーム 2
TADA276号機、組み上がりました!

tada276_DT1.jpg
最高です。
フレーム紹介の記事はこちらを参照くださいませ。


フレームが出来上がるよりも先にほとんどのパーツを準備していたのでペイントが仕上がってから自宅でせっせと組み上げました。ブリーディング込みで3時間程度かかりましたが、おかげで一通りの仕組みとメンテナンス方法を把握できました。

万が一に備えて自分で全ていじることができるというのも大事なことだと考えています。フラットマウントキャリパー固定ネジの長さだったり、台座の使い方だったり、レバーのセッティングの仕方だったり、こういう細かいところも把握しておきたい!
それにしてもSRAMのAXSのブリーディングの作業性の良さには驚かされました。DOTオイルでもネガを感じることなく作業完了。これならセルフメンテナンスも続けられそうです。

さて、本題。

めちゃくちゃ反響をいただきました。やはりクロモリオーダーでかつ油圧ディスクブレーキ設計というのは珍しいのでしょうか。
グラデーションカラーも好評でこれはもうグランピークオリティ素敵としか言いようがありません。

tada276_DT2.jpg


主なパーツアセンブル

コンポーネント:SRAM RED/FORCE eTAP AXS HDR フラットマウント
フォーク:OnebyESU OBS-RBD1.25TH テーパーコラムフォーク(クラウンレース一体型)
ヘッドセット:CHRISKING TAPERHEAD対応 COLOR:MANGO
ホイール:ROLF PRIMA ARES3 カーボンクリンチャー(チューブレス対応)XDRフリーボディ
タイヤ:パナレーサー RACE A EVO4 28C TLC
ディスクローター:SHIMANO SM-RT800 160mm
サドル:fabric scoop sharrow
ステム:THOMSON X2 ELITE
シートポスト:THOMSON Masterpiece 27.2mm 240mm
ハンドル:EASTON EC90SLX 400mm
バーテープ:LizardSkin 1.8mm

フレーム紹介の記事でも書きましたが、今回は「こだわっていないところはない」スペシャルバイクです。


tada276_DT3.jpg
ディスクロードバイクは左側から見ても様になるのが良い!


設計思想

例に漏れず私の使い方なので主にロングライド、自転車旅で酷使します。
よってレースジオメトリ、レース設計ではありません。
いかに楽に遠くまで走ることができるかどうかを念頭に置いていますが、それだけだと今までのTADA1号機、2号機と変わりません。今回の3号機はそれらに加えて安定性と汎用性を足してブレンドしました。

その結果として本バイクの仕様は下記の通りとなりました。
・クロモリオーダーフレーム
・テーパーヘッドチューブ 上32mm 下42mm
・フルカーボンテーパーコラムフォーク(ブレーキホース内蔵,12mmスルーアクスル、オフセット量変更可能48mmor53mm)
・電動ワイヤレス専用設計
・ディスクブレーキ仕様
・スルーアクスル
・フラットマウント
・リアエンド幅142mm
・リプレイスエンド採用
・ネジ切りBB(JIS 68mm)
・27.2mm シートポスト
・フルカーボンホイール
・チューブレスタイヤ



ホリゾンタル?スローピング?

一般的にホリゾンタルフレームはスローピングフレームに比べて「柔らかくなる」と言われています。と言うより過去にCOLNAGOのCシリーズに乗っていた身としては「フレームサイズが小さいとどうあがいても硬い」と言う表現の方が合っていると思います・・・。

さて今回のバイクは要素てんこ盛りですが、その上で避けて通ることができない現象として
「剛性上がりすぎるんじゃい!」
問題があります。

そりゃそうです。スルーアクスル化してリアエンド幅広げて重心下げて・・・「マウンテンバイクかよ」と言うツッコミをしました自分で。これはもう何も考えずに作ったらえらいことになります。それとサイクルモードやメーカーの試乗会でディスクロードを10台ほど試乗しましたがどれも私にとっては「硬い」。もうこれはどうにかせんといかんと思いオーダーした経緯もあります。

話を戻すとホリゾンタルフレームは剛性面では悪い言い方をすると「不利」です。
昨今のどのメーカーも似たようなフレームを出していますが、まあだいたい三角形をコンパクトにしていますね。特にリア三角なんかは「どれもこれも2000年アンカーRCPかよ」と言うツッコミをしました自分で。そうすることで求められる剛性をクリアーしていると推察できます。特に軽量化が進むカーボンフレームにおいては、カーボン積層プラスフレーム設計でもなんとかしようと言う意図が感じられます。

もちろんカーボン素材であればカーボンの積層や成形フォルムで硬くなりすぎないようにある程度の剛性コントロールはできるはずです(少なくともハイエンドフレームはそう言う工夫があるはず)それでも私にはやっぱり硬く感じましたが・・・。

tada276_DT4.jpg
残念ながらクロモリと言う素材はカーボン程自由に剛性をコントロールできるわけではありません。パイプを短くすればそのまま剛性増に直結します。割り箸よりも爪楊枝の方が曲げにくいのと同じです。

なので今回の仕様による剛性増加は伝統的なホリゾンタルフレーム設計で柔らかさを混ぜ合わせてクリアーすることにしました。幸いにも見た目的な好みやバイクパッキング時のフレームバッグの装着のしやすさなどからホリゾンタルフレームが好きな私です。好きというか大好きです。



油圧ディスクブレーキに思うこと

今やもう珍しくもない油圧ディスクブレーキですが、やはりまだロードバイクにおいては普及しているとは言えないと思います。まだみんな様子見なのか、それとも性能的に必要ないと思っているのか。どちらも分かります。ぶっちゃけ私も走る場所によってはディスクブレーキなんて全く必要ないと思います。それは例えば普通にしまなみ海道を走るだとか、房総半島を駆け抜けるだとか、島ライドするだとか。別にリムブレーキでも問題ありません。

私が油圧ディスクブレーキに求めるのは過酷な環境下での安定感です。雨やウエット路面での性能については一番分かりやすいですね。これはリムブレーキと比べると明らかに性能差が出るシチュエーションです。雨天時のリムブレーキロードバイクは制動力や機材の消耗におけるリスクが増します。富士五湖から富士宮へダウンヒルするときに豪雨に見舞われた時は死を覚悟しました。
ダウンヒルと言えばやはり斜度が急な山、峠はちょっとストレスです。なるべくリラックスしてダウンヒルするようにしていますが、それでも握力は持って行かれますし、ヘアピン直前の減速はナーバスです。

油圧ディスクブレーキはこの辺りのストレスを解消してくれます。代わりに失うものは「軽量であること」ですが、こればかりは仕方ありません。まあ周辺機材がどんどん軽くなってるので、大した問題でもない・・・・。
雨天時の走行性能、斜度が急なダウンヒル、それに加えて実際に使ってみて感じたのが「普段のブレーキングすら楽」ということです。
これはいわゆる電動コンポーネントとワイヤー式コンポーネントの差を思い出すと分かりやすいかもしれません。どちらも操作して得られる結果は同じ(変速する)ですが、そのタッチの差や操作性の良さ、疲れにくいという点で電動コンポーネントならではの魅力があります。

もちろんワイヤー式コンポーネントにしかないアナログな魅力もありますし、トラブル時のリカバリーのし易さについては電動はちょっとややこしいかもしれません。

この話がそのまま油圧ディスクブレーキの「感覚」的な部分での魅力だと感じます。


tada276_DT13.jpg
まだ正解かは分かりませんが、ローター径は160mmをチョイスしました。140mmと比べて制動力のアップが期待できます。ほんの僅かに重量が増加しますが、ほんの僅かです。アクスル軸はフォーク購入時に付いてきましたが、いまいち気に入らなかったので工具不要かつ信頼性の高いDT SWISS製に変更しました。(TAのアクスル交換は径とピッチとネジ長さに注意しましょう)

シマノ製にしたのはアイステクノロジーとフィン構造、そしてスラムレジンパッドの相性の良さ、加えて見た目の良さで決めました。フレームとキャリパーとの相性が良い(と思っている)


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コテコテ。重心の低さがよく分かります。




ホイールシステム

また私がディスクブレーキシステムについて最も魅力だと感じているのが、ホイールの運用です。捉え方は色々あるようですが、リムは軽いほうがいいに決まっていると私は思っています。私は軽量な部類に入ると思いますし(体重54〜55kg)パワーもありません。ケイデンスでスピードをコントロールするのが得意なタイプです。なのでホイール外周部の軽さはそのまま体感的な軽さにつながります。というわけでカーボンリム大好きっ子なのですが、リムブレーキだとここが厄介です。アルミリムならまだしもカーボンリムはどうしてもブレーキングに不安が残ります。

シューとリムの組み合わせやブレーキの仕方で解消できる部分もあります。が、根本的にはやはりリスクをはらんでいると感じます。特にリムの摩耗についても精神的に気になるところです。

「ディスクブレーキホイールは長年使ってもディスクローターさえ交換すれば復活する。」

これは大きいです。ランニングコストという意味でも、カーボンディスクホイールは永く使えるし、性能を存分に発揮できる組み合わせだと思います。

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そのスポークの組み方から一発でそれとわかるROLFPRIMAホイール。過去にVIGOR αを使っていたことがありますが、昔からお気に入りのブランドです。ちなみにもう1セット、クリスキング&ENVE組のホイールセットがありますが、残念ながらXDRフリーをまだ手配できていないのでお預けです。



タイヤシステム

またディスクブレーキの隠れたメリットの一つに余裕のあるタイヤクリアランスがあります。むしろ太いタイヤを履かせるためにディスクブレーキにすると言っても過言ではありません。ディスクブレーキとワイドタイヤは切っても切れない関係にあります。

太いタイヤを履かせるためにはディスクブレーキにしないといけませんし、ディスクブレーキを採用するならばある程度太いタイヤである必要があります。一度油圧ディスクブレーキを搭載したロードバイクに25Cタイヤを履かせたことがありますが、制動力とタイヤグリップのバランスが悪いと感じました。なんとなく、というよりは割とガッツリと「これはいけないな」と感じたのです。

安定して一定の制動力を得られるディスクブレーキ、重心が低く足回りがどっしりとしがちです。重量的な部分とスルーアクスル化による横剛性の増加、加えてエンド幅の広がり等、いくつかの要素が絡み合った結果として、足回り剛性が極めて高い。そんなバイクを支えるという意味でタイヤ幅はある程度確保したいところです。

「質量的な重量増とエアボリュームのバランスを考えて28Cが最適解」
だと一旦のところは結論付けました。

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Panaracer RACEA EVO4 TLC 28Cを選択しました。EVO3からEVO4になりコンパウンドやトレッド形状が大きく改善され、さらにめちゃくちゃ軽い(28Cで実測242g、仮に25Cだと210gと言う驚異的な軽さ) 国内での入手製が高く価格もこなれているのもポイント高いです。あとPanaracerタイヤはチューブレスが得意なように見受けられます。グラベルキングとかコンパスサイクルが良い例。よく研究していると言う印象。


で、これも派生する話ですが、タイヤ幅が28Cを越えると、チューブレスにすると気持ち良い。質量的にも空気圧的にも、何よりグリップと乗り心地と言う点でチューブレスタイヤ一択です。逆に25C程度だとチューブレスタイヤ運用がしづらいと個人的に思います。エアー漏れやエアボリュームの観点から、です。いずれもトレードオフの話。

チューブレスタイヤにして、太さを28C、空気圧を5.5bar程度、これで油圧ディスクブレーキロードバイクとの相性の良さが最大化すると感じました。



フレームに穴を開けない

オイルライン、ブレーキホースを外装化している最大の理由です。もちろんメンテナンスのし易さも加味しています。ブリーディングするときにフレームフル内装だと面倒くさくて・・・。レースバイクやカーボンフレームならばむしろフレーム内装にしていたと思います。見た目スッキリするし、落車でホースが破れるなんてトラブルも減らせるし。

フレームに穴を開けたくありませんでした。理由としてはパイプの特性劣化が懸念されることと、フレーム穴から雨や汗が侵入してフレーム内部が劣化する、錆が生じる恐れがあるからです。さらに言うと内装工作でよくある話ですが、ケーブル出入り口とケーブルが干渉して擦れて最終的にフレームもしくはケーブルが劣化する。この辺りは1号機、2号機で経験したことがあります。それでも見た目がスッキリするし、内装することによる外的ダメージからの回避、ケーブル台座の廃止のメリットは大きいですが・・・。

tada276_order.jpg
前回の2号機はバイクパッキングのし易さ、とりわけフレームバッグを装着しやすくするために(トップチューブにストラップで固定するためケーブルがあると干渉する)トップチューブに穴を開けてブレーキケーブルを内装化していましたが、今回はディスクブレーキなのでケーブルルーティングとしてはダウンチューブ〜左チェーンステーです。このルーティングだとバッグ類を装備したところで特に問題ありません。

また、油圧ブレーキホースはワイヤー式のようにテンションをかけるわけではないので台座の強度は心配しなくて良い=台座の重量増は大したことがない、と言うようないろいろなことから判断してオイルラインを外装化しています。

「細身のクロモリパイプで穴を開けなくても良いしケーブル台座をつける必要もない」
これが小さなことだけれど、個人的には結構革新的なことなのです。



あらゆる地形に対応できるギア比とカスタムの幅

SRAM eTAP AXSにおいて画期的だと思ったのがこのギア比です。
本機材を導入する決め手となったと言っても過言ではありません。

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フロントチェーンリング 46-33T
リアスプロケット 10-33T

これだけでもうすげえ!ってなりますね。最小ギア比はなんと「1」です。マウンテンバイク並みのギア比で相当辛い登りでもなんとかこなせる気がしてきます。この安心感にお金を出す価値がある。
今までの私のギア比がフロント50-34Tでリアが11-28Tだったことを考えると、圧倒的進化です。

tadared2.pngtadared1.png

SRAMが発表しているギアレンジ一覧です。
今回私が採用した10-33Tはギアレンジ「330%」です。ギア構成は10-11-12-13-14-15-17-19-21-24-28-33Tです。正直フロントを48-35Tにするかとても悩みました。

と言うのも今回のAXSのさらなる特徴として同じくeTAP化したマウンテンバイク用コンポーネントのSRAM EAGLEとの互換性が与えられていること。

つまりもし「ギアレシオをもっと広げたい!」となった場合にはEAGLEのリアディレイラーとスプロケットにすれば最大50Tのスプケットを入れることも可能と言うことです。もはやロードバイクだからギア比はこれだけ・・・・なんて常識に捉われることもなくなる。カスタマイズの幅がめちゃくちゃ広がったのもこのAXSが実現したことだと感じています。ギアを交換すればレースユースからサンデーライドまで対応できる懐の広さに惹かれました。



AXS、スマートフォンと連動

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eTAP AXSはアプリを使用することでカスタマイズが可能となりました。
シフティングモードの変更やエラー履歴のチェック、バッテリー残量のチェック、ファームウエアのアップデートなどができます。ペアリングもめちゃくちゃ簡単で(リアディレイラーのファンクションボタンを押すだけ)さすがSRAMのUIはピカイチだぜと言わざるを得ません。あとは日本語版アプリがリリースされれば言うことないですが、今のところ英語版でも特に不満はないのでまあいいかな。

「シーケンシャルモード」はリア変速に応じてフロント変速が自動的に作動するもの。
「コンペーセンティングモード」はフロント変速に応じてリア変速が自動的に作動、いずれも変速に伴うギア比の大きな変化を補ってくれると言うもの。

他にもSRAM傘下のロックショックスの電動ドロッパーシートポストと連携できたり、EAGLEとの連携も含めて、ただ単にフレームにアセンブルする機材としてのコンポーネントと言うよりはバイクシステム全体のコーディネートとカスタマイズに特化したコンポーネントと言うのが私がSRAM eTAP AXSに感じたことの印象。

EAGLEとシフトティングモードのカスタムでゆくゆくはフロントシングル化も容易と言うことです。



見た目のトータルコーディネート

フレーム単体で紹介はしましたが、改めてパーツアセンブルした状態での全体像をぜひ見ていただきたい!と主張する程度には完成車状態でのバランスを考えてパーツを選びました。フレームとパーツの相性、規格、性能、そして見た目の良さ・・・

複雑なパズルの如く一つ一つ考えて選んでいくのはさいっっっっっっっっっっこうに楽しかったです。それが形になる喜び・・・唯一無二・・・。

「自分で考えて自分で選ぶ」当たり前のことですが、SNS、インターネット時代には難しいのかもしれません。だからこそ楽しい。価値があると私は思います。

「これでもいいや」と言う部分はなくわがままとこだわりを全部通せるのが完成車にはないオーダーバイクならではの魅力・醍醐味なのです。

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 ステムはトムソン。今回はあえて塗装しませんでした。ステムとシートポストを塗装することも一度考えましたが、ちょっと全体的にくどくなるかなあと。ヘッドパーツにクリスキングマンゴーを入れることはかなり最初の段階から決めていました。リアエンドは同色塗装とすることで全体を引き締めてみました。コラムスペーサーはシムワークスの格好良いやつです。


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このシンプルだけれど存在感のある感じが大好きです。


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サドルはfabricのSCOOP。大好きなサドルです。


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EASTON EC90SLX3ハンドル。クロモリフレームにはアルミステムにカーボンハンドルと決めている私です。これが一番、剛性と乗り心地、信頼性のバランスが高いと感じています。ENVEハンドルと迷いましたが、従来のSRAM RED eTAPと比べるとややレバーが大きくなっていたので、リーチとドロップ量がより小さいEASTONに変更しました。トータルバランス大事。


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チタンボトルケージで僅かな軽量化と、強度確保。ボトルケージ穴は3つ。シリアスなライドでボトルを取り出しやすくしたい時には上側に装着します。


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DUBシステム。最初は戸惑いましたが構造を理解するととても簡単。ただしBBがぱっと見ではシマノホローテックBB工具が使えるかと思いきや径が僅かに大きい点はやめていただきたい・・・。12ピッチ、TOKENなどが採用している規格に対応する工具が必要。


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グラデーションを最も感じられるこの部分が好き。


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広島の瀬戸内海をモチーフにしている今回のNEWバイクです。この3本ステーはバイクパッキング時のサドルバッグを支える役割がありますが、隠れモチーフは瀬戸大橋です。流石にブリッジなしだと剛性面で不安が残るというわけで。あと3本にすることで「これ何!?」と思わせる効果があります。



tada276_DT23.jpg
この青!見て欲しい!


tada276_DT25.jpg
と言うわけでTADA276号機、私自身3台目となるTADA車は全く新しいマシンとなりました。フレームカラーを目立たせるために周辺パーツはあえてコントラストと彩度を低めにしています。ディスクローターの色味やクランクセットの質感、ステム、シートポスト、ボトルケージあたりもあれこれ悩みながら全体の色合いを調整しました。

先代達の例に漏れず、全国に連れまわす予定!
しばらく乗ってから、また使用感についてのレビューをしてみたいところ。

           
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神楽坂つむり
Author: 神楽坂つむり






Comment(2)

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関東民

いつも興味深く拝見しています。

今まで青色のバイクはあまり意識していなかったのですが、
この色合いは欲しくなりますね!

ただ、関東民にはどこかで見覚えがあるような・・・
よくよく思い出せば、東京ガスの「パッチョ」くんの色と・・・
失礼しました・・・

2019/08/28 (Wed) 21:29

神楽坂つむり

Re: タイトルなし

> いつも興味深く拝見しています。
>
> 今まで青色のバイクはあまり意識していなかったのですが、
> この色合いは欲しくなりますね!
>
> ただ、関東民にはどこかで見覚えがあるような・・・
> よくよく思い出せば、東京ガスの「パッチョ」くんの色と・・・
> 失礼しました・・・

青色の良さを知っていただけて嬉しい限りです。
同じ青でも色合い一つで良くも悪くもなりますからね・・・。
あと質感、ツヤの出し方などでも印象がガラリと変わります。
ここを突き詰めることで、良い青に出会えます!

東京ガスの子?存じ上げませんが、このバイクが唯一無二なのです。

2019/08/28 (Wed) 23:51
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